Cuộc đua vòng 2 giữa Taxi Công nghệ và Truyền thống

Mai Linh, Vinasun biến chuyển

Báo cáo tài chính hợp nhất quý II năm nay của Vinasun tiếp tục làm các cổ đông doanh nghiệp này lo lắng khi nhiều chỉ tiêu kinh doanh chưa có dấu hiệu phục hồi. Theo đó, doanh thu thuần đạt 810 tỉ đồng, lãi gộp đạt 116 tỉ đồng, mức thấp nhất kể từ năm 2014. Điều này kéo theo lũy kế 6 tháng đầu năm của Vinasun giảm 15% so với cùng kỳ năm ngoái, chỉ đạt 1.903 tỉ đồng. Grab và Uber được cho là nguyên nhân chính làm doanh thu Vinasun tuột dốc trong thời gian qua.

Nhưng Vinasun đang cho thấy dấu hiệu thay đổi như cam kết tại Đại hội cổ đông vừa qua. Bằng việc cắt giảm hợp đồng chính thức gần 8.000 người, số này được cho là sẽ chuyển sang mô hình cho thuê lái xe. Có thể hiểu với mô hình truyền thống, Vinasun sở hữu xe và thuê tài xế rồi chia doanh thu với lái xe. Người lái nhận 40% và chịu thêm tiền xăng. Phần Vinasun sẽ lo các phí như điểm đón khách, bảo dưỡng, sửa chữa xe, bảo hiểm lao động. Với mô hình cho thuê lái xe, người lái chỉ trả một khoản phí cố định cho Vinasun, được nhận tất cả doanh thu nhưng chịu tất cả các phí còn lại. Chính sách này tương tự Uber và Grab, chỉ khác là cả hai thu phí hoa hồng trên mỗi chuyến xe chứ không thu phí cố định như Vinasun.

Đây là quyết định hợp lý của Vinasun để cắt giảm chi phí và chuyển đổi dần sang mô hình kinh tế chia sẻ trước sức tấn công mạnh mẽ từ Grab và Uber. Vinasun không còn cách nào hơn vì các thế mạnh hơn 20 năm qua của Vinasun như số lượng bãi đỗ xe rộng khắp, đội ngũ nhân viên điều phối đông đảo đã trở thành các gánh nặng chi phí trong cuộc đua với Grab và Uber. Cả hai dịch vụ không cần bãi đỗ xe hay nhân viên điều phối vẫn có thể điều hành và đón lượng khách tương đương Vinasun.

Hơn 2 năm qua, Grab và Uber đã thay đổi bộ mặt ngành taxi truyền thống. Các đơn vị này đem lại cảm giác thoải mái cho khách hàng khi đi xe không dán nhãn taxi, lại sạch sẽ. Sau các chương trình khuyến mãi để hút khách, nhóm này bắt đầu đưa ra nhiều mức giá dịch vụ khác nhau để khách hàng lựa chọn. Quan trọng hơn, với hệ thống đánh giá tài xế, lần đầu tiên khách đi xe taxi có cảm giác được chăm sóc đúng nghĩa. Đó là một điểm cộng lớn.

Lâu nay, các hãng taxi truyền thống như Mai Linh hay Vinasun đổ lỗi cho Uber và Grab không phải gánh các khoản chi phí bao gồm các loại phí bảo hiểm xã hội, y tế, lương nhân viên tăng theo lương tối thiếu (tăng 7%) và sự gia tăng các loại phí khác. Đây là những rào cản khiến các hãng taxi truyền thống khó cạnh tranh và lâm vào cảnh khó khăn. Thế nhưng, ông Trần Bằng Việt, chuyên gia tư vấn chiến lược doanh nghiệp, cho rằng các doanh nghiệp taxi truyền thống như Mai Linh hay Vinasun vẫn có cơ hội khi chuyển đổi sang mô hình kinh tế chia sẻ.

Thứ nhất là lượng khách hàng trung thành, vốn chiếm khoảng 30% tổng khách hàng Vinasun và Mai Linh. Thứ 2 là hình ảnh thân thiện địa phương và khả năng am hiểu thị trường nội địa. Thứ 3 là hệ thống taxi khắp các tỉnh thành nơi Grab và Uber chưa vươn tới, nhất là Mai Linh rất mạnh trong mảng này. Cuối cùng, kinh nghiệm vận hành một hệ thống taxi từ khâu cung ứng, đào tạo tài xế cho đến sửa chữa bảo dưỡng, xử lý bảo hiểm, tai nạn...

“Vấn đề lớn nhất, theo tôi, là họ quyết tâm thực hiện đến đâu và sự sẵn sàng của đội ngũ lãnh đạo, quản lý cấp trung như thế nào mà thôi”, ông Trần Bằng Việt, chuyên gia tư vấn chiến lược doanh nghiệp, nhận xét. Một số hãng taxi khác cho đến nay vẫn đang chạy chương trình giảm giá mà quên rằng đây chỉ là yếu tố nhất thời. Đó là chưa kể với gánh nặng chi phí và tài chính eo hẹp, cạnh tranh về giá với các đơn vị như Uber hay Grab là tự sát.

Mặc dù vậy, Vinasun được cho là đã có bước thức tỉnh kịp thời. Ông Đặng Phước Thành, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Vinasun, cho biết, Công ty đang dần thay đổi sang nhượng quyền với cách thức chậm và chắc, để nhận được sự đồng thuận của toàn bộ nhân viên. “Uber, Grab có phần mềm trước, chuyên nghiệp hơn, nhưng nếu cạnh tranh về dịch vụ thì Vinasun không thua. Họ hơn về tiền, nhất là có sự ủng hộ về chính sách của Chính phủ khiến chúng tôi thất thế”, ông Thành cho biết.

Trong khi đó, Mai Linh mở ra hướng cạnh tranh khác khi lên kế hoạch trở thành nhà phân phối dòng xe điện chạy taxi cho DiMora Enterprises, LLC (Mỹ). Theo đó, DiMora Enterprises sẽ sản xuất hàng loạt loại xe điện 5-7 chỗ ngồi cho dịch vụ taxi tại Việt Nam vào năm 2020. Hãng sẽ chi 500 triệu USD để triển khai chương trình ôtô điện tại Việt Nam. Công ty đặt mục tiêu sẽ sản xuất từ 5.000-10.000 xe điện mỗi năm, nâng công suất 50.000 xe/năm. Hiện công ty này đang tìm kiếm vị trí tốt nhất để thành lập nhà máy sản xuất, dự kiến xây dựng vào quý III năm nay. Ông Alfred J. Dimora, Chủ tịch DiMora Enterprises cam kết hỗ trợ Mai Linh trong việc cạnh tranh với các công ty công nghệ cung cấp dịch vụ gọi xe có trên thị trường như Uber và Grab.

Đặc biệt, hãng đang làm việc chặt chẽ với chính phủ và các cơ quan liên quan để thiết lập một số loại ưu đãi cho xe điện. Kết thúc năm tài chính 2016, doanh thu của Mai Linh vẫn tăng 32,3% so với năm 2015, đạt 3.730 tỉ đồng do đẩy mạnh đầu xe. Doanh thu từ hoạt động taxi/tổng doanh thu năm 2016 là 86,22%, cho thấy hoạt động taxi đóng vai trò là mảng kinh doanh chủ lực của Mai Linh. Doanh thu tăng đáng kể, nhưng do các khoản chi phí tài chính và chi phí quản lý tăng, nên lợi nhuận trước thuế năm 2016 đạt 61,12 tỉ đồng, giảm 100 tỉ đồng so với năm 2015. Ông Hồ Huy, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Mai Linh, cũng đổ lỗi sự sa sút này cho Uber và Grab.

Grab, Uber có vạch xuất phát mới?

Mô hình vận hành hoạt động tại Việt Nam của Uber và Grab có sự khác nhau, căn bản nhất là ở tư cách pháp nhân. Uber Việt Nam là pháp nhân chỉ có chức năng tư vấn quản lý, nghiên cứu thị trường, không điều hành vận tải. Grab lập một công ty con tại Việt Nam (GrabTaxi) với một trong những ngành nghề đăng ký kinh doanh là “vận tải hành khách” và “vận tải hàng hóa”. Trong khi đó, kinh doanh vận tải taxi không phải là lĩnh vực kinh doanh có điều kiện. Giá rẻ, tiện lợi, được người tiêu dùng chuộng là những thế mạnh không thể chối bỏ của Grab và Uber tại thị trường Việt Nam.

Dù đẩy các công ty taxi truyền thống vào thế khó, các công ty như Uber và Grab vẫn có những trở ngại riêng. Chẳng hạn, ngoài vấn đề kiểm soát thuế, theo Bộ Giao thông Vận tải, Uber Việt Nam phải có trách nhiệm và nghĩa vụ thực hiện đúng quy định của pháp luật Việt Nam, như quy định về thương mại điện tử, ứng dụng Uber có tính năng hoạt động tương tự “ứng dụng sàn giao dịch thương mại điện tử”. Trong đó, ứng dụng Uber cần được thực hiện các thủ tục đăng ký “ứng dụng cung cấp dịch vụ thương mại điện tử” với Bộ Công Thương...

Về phần mình, Grab hoạt động khá thuận lợi trong thời gian qua. Mới đây công ty này vừa huy động 2,5 tỉ USD từ Didi Chuxing (Trung Quốc) và SoftBank Group Corp (Nhật). Tuy nhiên, dịch vụ GrabShare của đơn vị này mới đây vừa bị bộ Giao thông Vận tải thổi còi. Quan trọng hơn, Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản gửi các địa phương tham gia thí điểm taxi công nghệ, yêu cầu thống kê, rà soát chính xác số lượng tham gia, đồng thời dừng cấp phép thí điểm mới, nhằm hạn chế tình trạng bùng phát taxi công nghệ, gây áp lực lên hạ tầng, bất bình đẳng với các loại hình dịch vụ vận tải khác.

Thực tế, tính đến tháng 4.2017, số lượng xe hợp đồng dưới 9 chỗ tham gia đề án thí điểm này vào khoảng hơn 13.500 xe với 235 đơn vị tham gia tại 3 địa phương là Hà Nội, TP.HCM và Khánh Hòa. Tại TP.HCM, số lượng xe đến cuối tháng 4 là 22.000 xe, vượt xa mọi dự tính ban đầu.

Một số gợi ý mới về việc quản lý dịch vụ Uber và Grab bằng dán nhãn taxi và các đơn vị này sẽ được xem như một doanh nghiệp kinh doanh vận tải thay vì doanh nghiệp công nghệ thông tin như hiện nay. Thậm chí, xe Grab hay Uber phải có logo, biển hiệu, thậm chí màu sơn... Nói cách khác, khi đó, Uber, Grab hay các dịch vụ taxi công nghệ sẽ có điểm xuất phát tương tự như taxi truyền thống. Lúc ấy, cuộc đua mới sẽ lại được bắt đầu, thậm chí còn gay cấn hơn nhiều.

Huy Vũ

* Nguồn: Nhịp cầu Đầu tư