'Không cẩn thận 600 nhà chờ xe buýt sẽ khiến TP cạn kiệt nguồn lực'

Sở Giao thông vận tải Hà Nội vừa trình UBND thành phố về việc xây dựng 600 nhà chờ xe buýt kết hợp quảng cáo tiêu chuẩn châu Âu theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

Ngay lập tức chủ trương này đã nhận được nhiều ý kiến luận bàn, như quỹ đất để xây thêm trạm xe buýt, tính hiệu quả khi đầu tư và đặc biệt là nhà chờ xe buýt “chuẩn châu Âu” có vực dậy được mạng lưới buýt Hà Nội?

Môi trường và Đô thị Việt Nam điện tử đã có cuộc trao đổi với KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội xoay quanh những vấn đề này.

KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Hội Kiến trúc sư Hà Nội.

KTS. Trần Huy Ánh: Đây là một đề xuất có quy mô lớn của ngành Giao thông Hà Nội, đặc biệt là giao thông công cộng. Nó thể hiện quyết tâm của thành phố trong việc đầu tư hạ tầng cho mạng lưới giao thông công cộng. Tuy vậy, phải công nhận một thực tế là thành phố cũng đã từng có nhiều quyết tâm đầu tư lớn cho giao thông công cộng nhưng không phải quyết tâm nào cũng sẽ dẫn tới thành công.-Xét về mặt quy hoạch đô thị, ông có đánh giá như thế nào về đề xuất của Sở GTVT về việc xây dựng 600 nhà chờ xe buýt kết hợp quảng cáo tiêu chuẩn châu Âu tại 12 quận nội thành cũng như hiện trạng của hệ thống xe buýt tại Thủ đô?

Ở đây ai cũng nhận ra là đang nói tới các dự án đường sắt đô thị Hà Nội, chưa thấy thành công đâu nhưng nhìn “tượng đài” đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có lẽ quá hùng vĩ để nhắc nhở chúng ta cần tỉnh táo trước những quyết tâm thiếu thận trọng. Đặt cược vào viễn cảnh kỳ vĩ nhưng hàm chứa quá nhiều rủi ro sẽ làm thành phố cạn kiệt cả nguồn lực lẫn niềm tin.

Tuy vậy so với đường sắt đô thị thì đầu tư cho buýt (bus) có thể an toàn hơn nhiều, nhưng ngay trong dự án này cũng cần đặt câu hỏi: Hệ thống Bus Hà Nội đang gặp phải vấn đề gì? Xe buýt đẹp, tiện nghi (có máy lạnh, Wifi), mạng lưới dày phủ khắp, phục vụ tận tình, giá rẻ, thậm chí miễn phí cho người cao tuổi… nhưng tạo sao vẫn ít người dùng? Vì sao chưa đạt 10% số chuyến di chuyển trong thành phố?

Và, có phải điểm nghẽn ở nhà chờ xe buýt không? Tất nhiên là không phải! “Điểm nghẽn” là Hà Nội không có làn ưu tiên cho xe buýt, các phương tiện khác cản trở làm xe buýt di chuyển chậm, nên hạn chế người dùng… Vậy tại sao ta không tập trung vào “điểm nghẽn” này mà lại chệch sang một dạng dự án kinh doanh thương mại ăn theo hệ thống xe buýt công cộng?

-Trên thực tế, hầu hết các điểm dừng xe buýt tại Hà Nội đều đang trên vỉa hè trong khi việc xây dựng nhà chờ xe buýt nói trên chắc chắn cần quỹ đất không nhỏ, với góc nhìn từ quy hoạch đô thị, theo ông, đề xuất như vậy có hợp lý hay không? Việc xây dựng trên cần lưu ý điều gì thưa ông?

KTS. Trần Huy Ánh: Chúng ta biết rằng cả mạng lưới xe buýt Hà Nội đang rất khó khăn để tìm nhà chờ xe buýt. Chỗ nào làm được thì làm rồi, và nếu bây giờ có tân trang, mở rộng những nhà chờxe buýt đã có thì cũng không cải thiện được gì, không có khả năng thu hút thêm lượng hành khách.

Vấn để ở chỗ phải tăng kết nối các phương tiện: xe buýt với đường sắt đô thị và/hoặc đường sắt quốc gia chạy qua đô thị; từ buýt tuyến dài đến tuyến ngắn, lớn đến nhỏ, xe buýt với đi bộ, xe đạp đến xe buýt... Và, tối quan trọng là thiết kế làn ưu tiên để xe buýt ra vào bến, nhà chờ xe buýt làm sao nhanh/an toàn/thân thiện cho cả xe buýt và hành khách cùng các phương tiện đi chung.

Mạng lưới xe buýt Hà Nội đang rất khó khăn để tìm nhà chờ xe buýt. Ảnh minh họa.

Nhiệm vụ quy hoạch này là “sắp xếp không gian và phân bố nguồn lực cho các hoạt động kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường ở cấp tỉnh, liên huyện và định hướng bố trí trên địa bàn cấp huyện”.Chúng ta biết rằng không hề có quy hoạch cho mạng lưới xe buýt Hà Nội. Mạng lưới thường bố trí sau khi đã phát triển đô thị. Trong thiết kế đô thị hạng mục này bị lờ đi và ngành giao thông công cộng đi sau nên phải điều chỉnh khắc phục. Nhiều nhà chờ xe buýt không thực hiện theo khoảng cách dự kiến vì người dân có nhà mặt phố cản trở. Cơ hội là Hà Nội đã bắt đầu khởi động lập Quy hoạch tích hợp đa ngành giai đoạn 2021-2030 tầm nhìn 2045, đây là cơ hội sửa chữa sai lầm, bổ sung thiếu sót.

Do vậy, tích hợp một phần thiết bị đô thị trong tổng thể lợi ích, tiện nghi đô thị là đúng thời cơ thực hiện rồi.

-Theo KTS, giải pháp nào phù hợp với hoàn cảnh của Việt Nam và đem lại hiệu quả khai tốt nhất đối với dự án xây dựng nhà chờ xe buýt?

KTS. Trần Huy Ánh: Thành phố là một “cơ thể” thống nhất, nhà chờ xe buýt theo chuẩn châu Âu không có ý nghĩa gì khi mạng lưới xe buýt Hà Nội vẫn ở mức chuẩn “Hà Nội không vội được đâu”.

Tại Manila (Philippines) đã có ba tuyến đường sắt đô thị nhập khẩu của Nhật cách đây 40 năm nhưng không có quy hoạch giao thông/đô thị đồng bộ, tích hợp nên tắc nghẽn giao thông còn trầm trọng hơn cả Hà Nội và TP.HCM. Nhiều nơi trong thành phố của họ trở thành những khu ổ chuột rất nhếch nhác, bất ổn.

Họ đã từng nhập khẩu luôn mô hình thành phố hiện đại Âu Mỹ xa hoa cấy vào cái đại đô thị hợp thành từ 17 đô thị hỗn độn ấy… Cuối cùng Manila vẫn là thành phô ác mộng với nạn kẹt xe và ô nhiễm với nhiều người Philippines và những người Âu/Mỹ/Á đã từng tới đó.

Đừng ảo tưởng là thả mấy con thiên nga đen vào các hồ ô nhiễm thì mỹ quan sẽ xuất hiện; hay trồng mấy cây phong lá đỏ hai bên đường đầy bụi là sẽ biến đường phố Hà Nội thành châu Âu. Nhà chờ xe buýt theo chuẩn châu Âu cũng vậy thôi!

Hà Nội ta do các nhà quy hoạch Pháp triển khai, họ đến Việt Nam và tìm cách địa phương hóa (Việt Nam hóa, phương đông hóa) kiến trúc cảnh quan tạo nên một Hà Nội đặc trưng, tùy theo hoàn cảnh kinh tế văn hóa mà phát triển…

Đó mới là lời giải thông minh. Nội thành Hà Nội có vỉa hè, đường phố nhỏ rất thích hợp cho người đi bộ nhưng quản trị đô thị kém để lòng đường thành nơi đỗ ô tô giá rẻ gần như cho không, vỉa hè xe máy lấn trong khi có rất nhiều hàng quán to nhỏ bên đường mà ta chưa tích hợp đa lợi ích… Đó chính là hạn chế của năng lực khi quản trị manh mún, chia tách.

Nếu chúng ta có phương án tích hợp nhà chờ xe buýt với các không gian dịch vụ bên đường thì sẽ mang lại đa lợi ích: các cửa hàng có nhiều khách vào ra hơn, họ dọn dẹp vỉa hè ngăn nắp vệ sinh hơn, có nhiều chỗ đi bộ hoặc đứng chờ tiện nghi hơn và nhà chờ xe buýt sẽ nhiều hơn, tiện nghi, đa năng hơn, Việt Nam hóa hơn khỏi phải nhập khẩu từ châu Âu. Hãy bắt đầu từ những không gian sở hữu công trước đi, tư nhân thấy lợi họ sẽ làm theo ngay.

-Ông nghĩ sao về hình thức đầu tư đổi quyền quảng cáo trên dải phân cách theo hình thức PPP? Đặc biệt, về nguồn vốn đầu tư 1.000 tỷ đổi 600 nhà chờ xe bus công cộng theo tiêu chuẩn châu Âu?

KTS. Trần Huy Ánh: Giải phân cách đô thị được thiết kế tốt sẽ mang lại nhiều lợi ích hơn là chỉ mỗi quảng cáo. Công thức đổi chác này ít thông tin, nhiều ẩn số. Bài toán công - tư mơ hồ thì tư nhân ắt đắc lợi còn công ích nhận đủ thiệt hại. Tài sản công ra đánh đổi phải tường minh và văn minh.

Sở Giao thông vận tải Hà Nội đề xuất hình thức đầu tư đổi quyền quảng cáo trên dải phân cách theo hình thức PPP.

Việc này ảnh hưởng đến lĩnh vực quản lý của nhiều bên liên quan, không chỉ giữa sở GTVT và nhà thầu. Không lẽ nhà thầu bao sân tất thì các sở ngành chuyên môn, chính quyền địa phương đứng ngoài cuộc, không phải làm gì hay sao?Cách đổi này thô sơ như thời đổi gà lấy gạo vậy, trong thời hiện đại, giá trị lượng hóa bằng tiền bạc. Nhà chờ xe buýt đấu thầu nhà cung cấp rẻ bởi nhiều nhà cung cấp cạnh tranh. Quyền quảng cáo đấu thầu quyền khai thác sẽ được các nhà khai thác bỏ cao hơn mức chỉ định.

Ngoài ra “tiêu chuẩn châu Âu” là khái niệm rất mơ hồ. Tôi có mặt ở hầu hết các thành phố châu Âu, Bắc Mỹ nhiều nơi nhà chờ xe buýt cũng chả có gì hơn Việt Nam đâu. Chưa nói là không phù hợp hai xứ nóng/lạnh, kinh tế - văn hóa khác xa.

-Để đạt hiệu quả tối ưu, nhằm tránh tình trạng chậm trễ trong việc bàn giao hay việc lấy đi diện tích công cộng để phục vụ lợi ích doanh nghiệp, theo ông, cách thức đấu thầu chọn nhà đầu tư, cơ chế phối hợp từ khâu đầu tư đến vận hành cần lưu ý điều gì?

KTS. Trần Huy Ánh: Phải làm thử đã, 10-20 cái/1,2 tuyến đã. Đánh giá lợi hại mọi mặt rồi hãy mở rộng quy mô. Đã trao đổi thì nên đổi cả chuỗi giá trị từ đầu tư/vận hành/bảo trì đến quảng bá thu hút hành khách.

Đừng lấy mỗi cái nhà chờ xe buýt ra đổi, họ sẽ chọn cái dễ, bỏ cái khó. Có cái nhà chờ xe buýt hiện đại mà không có khách đi xe buýt thì thà không làm còn hơn.

Ví dụ như chọn tuyến Hà Nội - Hà Đông, 5 km đoạn Ngã Tư Sở - Cầu Trắng có 10-12 nhà chờ xe buýt mỗi bên. Rất nhiều yếu tố thuận lợi để thử nghiệm đánh giá 20-25 cái nhà chờ xe buýt trước khi làm đồng loạt 600 cái.

Xin cảm ơn những chia sẻ của ông!